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2014-04-23 20:29

ティーノ・ハイブリッドの思い出

2000年の4月に日産自動車はティーノのハイブリッド車を限定100台、インターネットで販売した。
トヨタ、ホンダに続くハイブリッド車投入であった。
ガソリン・エンジン(1.8リットル)と電気モーターをCVTを介して接続するシステム。
大人5人がゆったり乗ることができ、充分な荷室スペースも確保するということが、プリウス、インサイトの先発ハイブリッド車とは異なる特長である。
私の友人がこのインターネットの限定100台販売にチャレンジして購入した。
まだ世の中に「日産ファン」なるものが存在していた時代であった。
この限定100台で評判が良ければ増産する計画であったが、
1999年に社長に就任したカルロス・ゴーンはハイブリッドの開発を中止させた。
ハイブリッド・チームは解散となり、一緒に開発していた日立の技術者も「さよなら」と帰って行った。
後続のハイブリッド車が出ないので、私の友人は2010年頃までこの車に乗っていた。
10年も乗るとバッテリーが駄目になりそうだが、全くそいういうこともなかった。
2011年に至り、ようやく日産はフーガハイブリッドを市場投入したが、
すでに日産ファンでなくなっていた彼は三菱のアイミーブに乗り換えた。

この限定100台の1台に何回か乗ったが、特別の良いわけではないが、悪くは無く、満足いくものであった。
熟成を図ればかなり良い車になったと思う。

ゴーンはハイブリッドはエンジンとモーターの両方を積むので、コストが掛かり、普及しないと言っていた。
そして電気自動車が将来のエコカーの本命であるとして、リーフを開発させた。
しかし、リーフがプリウスを越えるはずもなく、彼の予想は(考えれば誰でもわかることだが)当たらなかった。

米国でゼロエミッション規制が始まった頃、GMが電気自動車を出した。
1997年頃・・・この時代にトヨタはRAV4EVを米国市場に投入している。
当時、私は米国視察ツアーを企画していたが、電気自動車を必ず入れていた。
RAV4は一部の熱烈なファンが付いてはいたが、しょせんは近所周りの車であり
トヨタは限界を感じてハイブリッドの開発に移行して行った。
しかし、このRAV4EVの性能は電気自動車としては最先端で、
遙か後に開発された三菱のアイミーブと走行距離は変わらなかった。
しかし、こうしたことは人の話を聞かないゴーンは知る由も無いのである。


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コメント

ハイブリッド車については

小生もかつてはゴーンのように問題が多いから発展はしないであろうと思ってました。
当たり前に考えればゴーンの言うこと自体は間違いではないからです。
その意味では電気自動車を開発せよというのは間違いではないとも言えるのです。
しかし問題はエンジンと燃料を含んだ重量容積よりも電池の方がかさばる、という一事でしょう。
ここまでは考えませんでした。

結局、エンジンと発電機と一時充電用の電池のほうがモーター駆動させる本格的な蓄電池よりコンパクトにまとまるとは思いもしませんでした。

こんな話があります。戦前のアメリカ戦艦は主に航続距離強化のためにタービンエレクトリック期間を採用していました。当時大型減速歯車を実用化出来ずまた長大な推進軸はエネルギーロスが大きいということで電気推進を採用しています。しかし、これは一時的なものでギヤードタービンが実用化されると消えるものでした。

こういう経緯があるから複雑なシステムは厳しいであろうという予想を持っていたのです。いわんや重量が規制される自動車ならなおさらです。
そこで翻って今のシステムですがプラネタリーギヤを使うトヨタプリウスのシステムと他のものは根本的に違うのだということが実はあまり知られていません。

バスなどで実用化されているシリーズ方式とプリウスのスプリット方式は電池が高性能化されればそのまま電気自動車に変身するものです(モータ強化による高性能化は必要でしょうが)。この辺りの対応はほんとうに見事なものです。

ただ原理主義を貫徹するならば電気自動車にこそ未来はないとも言えます。電池の超高性能化がなければ絶対にエンジンを越えることは出来ないからです。

普通の人はプリウスのその姿というか真の価値を見ていません。この辺りはじつは大変に難しいことだと思ってます。
  1. 2014-04-27 04:32
  2. URL
  3. kazk #-
  4. 編集

Re: ハイブリッド車については

> 小生もかつてはゴーンのように問題が多いから発展はしないであろうと思ってました。
> 当たり前に考えればゴーンの言うこと自体は間違いではないからです。
> その意味では電気自動車を開発せよというのは間違いではないとも言えるのです。
> しかし問題はエンジンと燃料を含んだ重量容積よりも電池の方がかさばる、という一事でしょう。
> ここまでは考えませんでした。

私の場合、何度もトヨタさんの説明会に出ていましたので別の認識を持ってました。
まずハイブリッド(HV)はモーターとエンジンの組み合わせです。
2つ必要だからコストが掛かるというわけですが、
モーターは非常に古い技術で既に完成の域に達してます。
開発コストはそれほど掛からないのです。
で、エンジンの方はエンジン単体で低燃費を目指せば、燃費よパワーとの二律背反にさらに排ガス規制の問題があり開発費は地獄のように掛かります。
HVはモーターが補助しますので、エンジンは普通のエンジンで良いのです。
普通のエンジンは普通のモーターと同様に古い技術です。
ですから金が掛からない。
2つを組み合わせることで低燃費よ排ガスの問題も余裕でクリアです。
開発費を投入するのは電子制御の部分のみです。

コストは開発費が一番掛かるわけで部品コストは大したことないのです。
部品を安く買い叩くことしか能のないゴーンでは、とても理解不可能な話です。


> 結局、エンジンと発電機と一時充電用の電池のほうがモーター駆動させる本格的な蓄電池よりコンパクトにまとまるとは思いもしませんでした。

この部分はRAV4開発でトヨタの開発者はわかっていたと思います。
プリウスとRAV4EVが同時開発されているのです。

> こんな話があります。戦前のアメリカ戦艦は主に航続距離強化のためにタービンエレクトリック期間を採用していました。当時大型減速歯車を実用化出来ずまた長大な推進軸はエネルギーロスが大きいということで電気推進を採用しています。しかし、これは一時的なものでギヤードタービンが実用化されると消えるものでした。
>
> こういう経緯があるから複雑なシステムは厳しいであろうという予想を持っていたのです。いわんや重量が規制される自動車ならなおさらです。
> そこで翻って今のシステムですがプラネタリーギヤを使うトヨタプリウスのシステムと他のものは根本的に違うのだということが実はあまり知られていません。
> バスなどで実用化されているシリーズ方式とプリウスのスプリット方式は電池が高性能化されればそのまま電気自動車に変身するものです(モータ強化による高性能化は必要でしょうが)。この辺りの対応はほんとうに見事なものです。

エンジン主体でモーターが補助のHVとトヨタのHVは開発思想が違う・・とは説明会で聞きました。
これを2000年頃にライブドア版「実業の世界」で書いたのですが、アクセスは年間500の世界でしたから。
それにモーターも寿命も超寿命化しているのです。

> ただ原理主義を貫徹するならば電気自動車にこそ未来はないとも言えます。電池の超高性能化がなければ絶対にエンジンを越えることは出来ないからです。
>
> 普通の人はプリウスのその姿というか真の価値を見ていません。この辺りはじつは大変に難しいことだと思ってます。

その通りなんです。
  1. 2014-04-27 14:07
  2. URL
  3. 矢野友遊 #-
  4. 編集

なるほどねえ、開発費か

ハイブリッドはどの車種でも基本は低速高トルクが必要な始動時にはモータを使うのが普通ですからこれがエンジン開発にとって大いに福音だろうということは分かります。低燃費の実現には回転数を一定にするというのが鉄則だということはエンジンを知るものならば当然のことです。

低燃費と高性能の両方を追う必要をなくし、というのが最初からそのそのコンセプトだったのですか。確かプリウスのエンジンはミラーサイクルでしょう。あんなトルクのでないエンジンは使うわけがないのに燃費の一事で肯定できるのですねえ。

でもプリウスだっておそらく年間3万キロ以上乗るといったユーザーじゃない限りコストではペイしないでしょう。PHVにして夜間電力で充電するというような方向でなければ問題か帰結にはならないはずです。

オイルピークが来るとすれば、原理的に成り立ち得ない自然エネルギーは論外ですから電気慧然ルギー自体は本来原子力に切り替える以外に選択肢なんてなかったはずです。電気自動車はその時以外に意味がある技術とは思えません。

まあ究極の低燃費を考えるならばコモンディーゼルによるディーゼル・エレクトリックでしょうか。経済性でシビアな大型車でHVが出始めてきたことに小生は注目してます。これこそが究極のバランスの世界だからです。
  1. 2014-04-27 18:42
  2. URL
  3. kazk #-
  4. 編集

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